Cel mai senzaţional eveniment al secolului abia inceput, a fost trecerea în zbor a Canalului Mânecii de către aviatorul francez (Louis) Bleriot. Evenimentul epocal a avut loc în dimineaţa zilei de 25 iulie 1909, zi, în care Bleriot a devenit celebru, parcurgând cei 38 km de canal într-un zbor de 23 minute.
Amănuntele, după acelea publicate în presa mondială, dovedeau în mod evident că aerul fusese cucerit si toţi cei care susţinuseră că ideea aceasta era o utopie a trebuit să-şi revizuiască socotelile şi să proslăvească îndrăzneala omului, care la începutul sec. XX a reuşit să pună stăpânire pe acel vast element al naturii -aerul-, care până în prima decadă a acestui secol, părea că va rămâne un apanaj exclusiv al păsărilor cerului.
În ziua de 18 octombrie 1909, inginerul francez Louis Bleriot a zburat cu aparatul său Bleriot XI „La Manche” în faţa a peste o sută de mii de români veniţi la acest spectacol aerian din toată ţară special pentru acel important eveniment aeronautic. Bucureştiul părea neîncăpător pentru afluenţa numeroasă a celor veniţi din provincie, iar hipodromul de la Băneasa era un adevărat furnicar de oameni. Poate că numai în timpul Expoziţiei din 1906 să fi văzut Capitala atâta lume venită din toate colţurile ţării.Hipodromul de la Băneasa nu a mai văzut niciodată până atunci, o îngrămădeală de oameni ca în acea duminică de 18 octombrie 1909, când pe cerul românesc trebuia să se vadă primul om zburând.
Conform aranjamentului făcut de comisiunea Automobil Clubului, care finanţa şi organiza această manifestare sportivă, unică în felul ei până atunci, aeroplanul Bleriot a fost expus cu câteva zile înainte, la garajul Prager, aflat peste drum de Palatul Poştelor, pentru ca publicul să poată vedea maşina zburătoare.
Când avionul Bleriot de forma unei libelule, a fost adus în faţa tribunei, unde întreaga Familie Regală era prezentă, un murmur de admiraţie a pornit din întreaga mulţime. Când motorul s-a pus în mişcare şi Bleriot a luat loc în postul de pilotaj s-a întins o tăcere mormântală în tot cuprinsul hipodromului. Când, în sfârşit, avionul a pornit rulând şi apoi s-a desprins de la pământ, un nou murmur de admiraţie a pornit din piepturile miilor de oameni prezenţi. Entuziasmul a fost de nedescris, pălăriile, căciulile, zburau în sus de admiraţie; lumea, în extaz, urmărea evoluţiile elegante ale libelulei mecanice condusă cu multă măiestrie de omul, de gigantul, care era şi va rămâne pentru totdeauna (Louis) Bleriot.
Impresionată de frumuseţea zborului lui Bleriot, lumea românească şi mai ales cea bucureşteană a început să se intereseze de manifestările aviatice.
Nu mult, după ,,evenimentul Bleriot” de la 18 octombrie 1909, s-a aflat de către toată suflarea românească că un tânăr român inginer, Aurel Vlaicu, inventase un aeroplan, că invenţia sa i-a fost cercetată de o comisie tehnică şi că guvernul (României) prin Ministerul de Războiu, i-a pus la dispoziţie mijloacele băneşti spre a-şi construi maşina zburătoare în atelierele Arsenalului (de Construcţii) al Armatei din Dealul Spirei.
La 11 iunie 1910 a avut loc inaugurarea aerodromului de la Chitila, prin zborurile executate de pilotul francez Guillemin pe un avion (de tip) Henry Farman. La câtva timp după aceea, pilotul francez, suferind un accident, zborurile au fost întrerupte până ce s-au adus în ţară alţi doi piloţi: francezul Molla (Michel) şi românul basarabean Costin (Nicolae).
În primăvara anului 1910, înainte de inaugurarea aerodromului de la Chitila, când maşina zburătoare a lui Vlaicu a fost terminată, acesta a transportat-o pe câmpul militar de la Cotroceni, unde, lângă hangarul balonului captiv al trupelor de geniu (Compania de aerostaţie), el a construit un hangar de lemn, potrivit nevoilor sale. Pe acest câmp, Vlaicu urma să treacă cea mai grea probă din viaţa sa: încercarea în zbor a avionului de concepţie şi construcţie proprie.
În ziua de 17 iunie 1910, Vlaicu a reuşit să facă primul salt (de la pământ), iar pe 3 iulie, primul zbor complet.
De la furtul lui Prometeu, omul n-a mai îndrăznit o aventură atât de primejdioasă. Şi pe cât se pare, ca şi Prometeu, omul modern va ispăşi prin eterne picături de sânge această nouă taină furată dumnezeierii. Câtă presimţire!
Epopeea vieţii lui Vlaicu şi a Aviaţiei române este aceeaşi oriunde.
Un fapt va rămâne spre mândria aviaţiei române; noi, românii, am contribuit de la început la această mare izbândă a omului asupra naturii realizată în prima decadă a sec. XX, atât prin soluţii parţiale ale cuceririi aerului, realizate pe rând de: Vuia, Bibescu, Cerchez, H. Coandă, Brumărescu, H. August, ofiţerii din prima serie de piloţi militari: Protopopescu, Negrescu, Capşa, Zorileanu.Vlaicu va rămâne în Ţara Românească cel mai strălucit exemplar al aviaţiei române, pentru că el a conceput, a construit şi a zburat singur pe prima sa maşină zburătoare de o originalitate necontestată la acea epocă de început, a cuceririi aerului.
În anul 1909 din iniţiativa avocatului Mihail Cerchez, a inceput construirea unui Complex aeronautic format dintr-o şcoală de pilotaj, aerodrom, ateliere de reparat şi fabricat avioane, săli de specialitate, dispensar şi hotel.In prealabil Mihail Cerchez a înregistrat, la 20 noiembrie 1909, la Tribunalul de Ilfov, Actul Constitutiv nr. 2931/1909 denumit „Contract de societate” prin care juristul bârlădean împreună cu 29 asociaţi urmărea „exploatarea locomoţiei aeriene sub toate formele”, societatea urma să poarte numele de „Aerodromul Cerchez et Co”. Şcoala de pilotaj a fost dotată cu următoarele aparate de zbor: 1 Wright model 1908, 1 Farman tip 1909 şi un avion „Demoiselle”, fără motor, destinat antrenamentului la sol al viitorilor elevi-piloţi.
Avocatul Mihail Cerchez a cumpărat din Franţa licenţa avionului de şcoală şi recunoaştere Farman III (model 1909), aparatul urmând să se construiască în atelierele Complexului aeronautic de la Chitila cu personal românesc şi francez. Primii piloţi angajaţi la Şcoala de pilotaj au fost Robert Catargi şi Nicolae Costin originar din Basarabia; aviatorii francezi Guillemin, Charles Viallard, Michel Molla şi Louis Martinex-Rex au devenit piloţi-instructori. În calitate de mecanic şef a fost angajat Nichita Paşeff, un fost marinar din flota imperială rusă, care lucrase în câteva fabrici de avioane din Franţa, în mod special la uzina „Gnome-Rhone”, specializată în fabricarea motoarelor de aviaţie rotative răcite cu aer.
Avocatul Cerchez a avut un ochi de clar văzător şi înţelegând folosul practic al aviaţiei, a ştiut să găsească calea spre valorificarea acestei noi invenţii omeneşti.
Avocatul Mihail Cerchez, a fost creatorul celui dintâi aerodrom şi a primei şcoli de piloţi militari de avion din România.
Într-un memoriu din 11 iunie 1910 adresat de Mihail Cerchez conducerii Ministerului de Război, acţionarul principal al Complexului aeronautic de la Chitila propunea achiziţionarea de către armată a avioanelor care urmau să se fabrice în atelierele sale de la Chitila şi care vor forma astfel prima zestre de avioane militare din ţara noastră.
În memoriu se solicita şi trimiterea unor ofiţeri-elevi pentru pregătirea primilor piloţi militari, Mihail Cerchez intuind în aviaţie, o armă de luptă de mare viitor.
Şi n-a exagerat cu nimic; după numai patru ani, chiar în primul an de război (primul) mondial, această armă şi-a dovedit eficacitatea şi puterea.
Propunerea avocatului Mihail Cerchez a fost susţinută de inspectorul general al Geniului, generalul de divizie Mihail Boteanu, un militar cu o pregătire deosebită, cu mari merite în ceea ce priveşte înfiinţarea aviaţiei militare, în anul 1910, în ţara noastră. Conducerea armatei a fost de acord cu propunerile avocatului Cerchez.
Dacă prin aceste măsuri ale Ministerului de Război fusese luată decizia creării aviaţiei militare, se punea însă problema găsirii „nebunilor” care să zboare, care să-şi rişte viaţa în această nouă şi periculoasă specialitate, căci aşa erau consideraţi pe atunci, peste tot, cei care îndrăzneau să se avânte în văzduhul necunoscut.
Ministerul de Război nu putea să ordone nimănui să-şi asume acest risc. S-au oferit voluntari să înveţe tehnica zborului: maiorul Ioan Macri, căpitanul Fotache Ionescu, locotenentul Stelian Boiangiu şi sublocotenenţii Nicolae Druţu, Ştefan Protopopescu şi Gheorghe Negrescu sub supravegherea pilotului instructor francez Charles Viallard. Acesta s-a accidentat la scurta vreme astfel ca elevii-piloţi au rămas fără profesor de zbor şi până la sosirea altuia din Franţa, nu puteau rămâne inactivi. Sub conducerea avocatului Mihail Cerchez, care urmase, în Franţa, Şcoala de zbor Farman şi a mecanicului Nichita Paşeff, elevii-piloţi au învăţat mai întâi „linia dreaptă”, apoi au început să execute decolări uşoare în incinta aerodromului.
Sublocotenenţii Ştefan Potopopescu şi Gheorghe Negrescu au reuşit să se ridice în aer până la 10-15 m şi să facă mici viraje. La începutul lunii iulie 1911, cei doi ofiţeri-elevi erau pregătiţi să se avânte peste gardul aerodromului, realizând fiecare câte un zbor complet-condiţie esenţială pentru brevetare, aşa cum stabilise o comisie a Ministerului de Război.
După schiţarea personalităţii lui Mihai Cerchez, directorul aerodromului Chitila, ca întemeietor al primului aerodrom (din sud-estul Europei) şi al şcolii de zbor din ţară se cuvine sa vorbim si despre Nichita Paşeff, mecanicul de avioane şi motoare angajat de Cerchez la întreprinderea sa. Înainte de acest angajament, Nichita Paşeff, rus de origine, (îşi) trăise viaţa într-un mod foarte interesant. Şi-a făcut stagiul militar ca matroz pe crucişătorul „Potemkin”, în flota ţarului (Nicolae al II-lea) din Marea Neagră. În anul 1905, echipajul acestui impozant crucişător s-a răsculat împotriva ţarismului, a părăsit portul Odessa şi după unele peregrinări, a apărut în faţa portului Constanţa, unde echipajul s-a predat şi a cerut azil politic autorităţilor române.
Mai târziu, cei mai mulţi dintre marinarii ruşi s-au împrăştiat prin lume.
Nichita Paşeff s-a refugiat în Franţa şi cum era un bun mecanic, a avut inspiraţia de a se angaja la „Casa Gnome” de motoare rotative, de concepţie nouă şi reuşită pentru întrebuinţarea lor pe avioane. A lucrat pe diferite aerodromuri, în special la „Casa Farman” şi, dotat cu o inteligenţă vie şi o mare putere de muncă, alături pentru marea lui dragoste pentru noua cucerire omenească în domeniul aerian, şi-a însuşit repede cunoştinţele tehnice necesare unui bun mecanic de avioane şi motoare de avion pentru epoca aceea de început.
Când Cerchez a trecut la înfăptuirea aerodromului şi atelierelor de la Chitila şi a căutat să-şi aleagă colaboratorii, s-a fixat asupra lui Nichita Paşeff, pe care l-a găsit la unul dintre aerodromurile din jurul Parisului, angajându-l ca mecanic specialist. Cerchez a avut inspiraţie când s-a fixat pe Nichita Paşeff şi norocul a fost şi al nostru, începătorii în ale zborului şi al aviaţiei militare române-, unde a fost angajat de întreprinderea lui Cerchez.
Prin Decizia ministerială nr. 1953 din 27 martie 1912 se înfiinţa la Bucureşti, începând cu 1 aprilie, Şcoala militară de pilotaj pe aerodromul de la Cotroceni, sublocotenentul av. Gheorghe Negrescu a fost numit pilot-instructor. Împreună cu prietenul său, sublocotenentul av. Ştefan Protopopescu, a elaborat documentele: ,,Norme pentru urmarea cursurilor teoretice şi practice de către elevii Şcolii de aviaţiune” şi „Regulamentul Şcolii militare de aviaţiune”, documente aprobate de conducerea Ministerului de Război.
În şedinţa din 22 decembrie 1912, Consiliul de Miniştri a aprobat achiziţionarea de la firma ,,The Bristol Aeroplane” a patru aparate de zbor monoplane dotate cu motoare de 50 CP şi a unui monoplan Bristol-Coandă biloc cu motor de 50 CP. Pentru recepţionarea acestor avioane, Ministerul de Război a trimis în Anglia trei ofiţeri aviatori printre care se afla şi sublocotenentul Gh. Negrescu (din delegaţie mai făceau parte locotenenţii Ovidiu Pârvulescu şi Simion Chişcăneanu). La „Casa Bristol” au fost primiţi de ing. Henri Coandă, « un tânăr de 26 de ani plin de fantezie, foarte educat şi inteligent »care prezentase în octombrie 1910, la Paris, la un salon de aeronautică, un avion cu totul original înzestrat cu un motor cu reacţie, ceea ce reprezenta o idee deosebit de îndrăzneaţă pentru acea vreme.
La insistenţele unor tineri ofiţeri, printre care s-a numărat şi locotenentul aviator Gheorghe Negrescu, Direcţia 4 Geniu a înaintat Ministerului de Război un proiect de lege privind organizarea aviaţiei şi locul acestei arme în sistemul naţional de apărare.
În ziua de 5 aprilie 1913, Senatul României a votat Legea de organizare a aeronauticii militare (după ce Adunarea Deputaţilor făcuse mai înainte acest lucru) sancţionată de regele Carol I prin Înaltul Decret Regal nr. 3199 din 18 aprilie 1913. Legea a fost publicată în „Monitorul oficial” nr. 15 din 20 aprilie 1913, instituţionalizându-se structura tehnico-organizatorică şi de instruire a aviaţiei, sub forma unui Serviciu de aeronautică militară care avea în Bucureşti „un Parc central cu personalul, şcoala, aparatele de zbor şi tot materialul trebuincios”.
Aeronautica militară, conform noii organizări, se afla în subordinea Inspectoratului General al Geniului şi cuprindea două servicii: 1) aviaţia şi 2) aerostaţia.
Se înfiinţa Corpul Aeronauţilor Permanenţi compus din piloţi de avioane, observatori de baloane şi mecanici, precizându-se diferitele categorii de personal militar şi condiţiile pe care trebuiau să le îndeplinească ofiţerii activi şi gradele inferioare care urmau să facă parte din Corpul Aeronauţilor Permanenţi.
Interesele naţionale au determinat participarea României la cel de-al doilea război balcanic, întrucât pretenţiile revizioniste ale Bulgariei afecta echilibrul statelor balcanice şi chiar atenta la suveranitatea ţării noastre.
La 22 iunie 1913 s-a declarat mobilizarea armatei române; aviaţia a participat la operaţiile militare din Bulgaria cu toate avioanele disponibile, inclusiv cu aparatele de zbor ale Ligii Naţionale Aeriene. Parcul central de la Cotroceni a devenit Secţia I-a, iar avioanele Bleriot ale Şcolii de pilotaj de la Băneasa au constituit Secţia a II-a comandată de prinţul G. V. Bibescu.
Secţia I-a avea o dotare precară, practic numai un sigur avion Farman.
În anul 1914 s-au brevetat 16 piloţi, aviaţia militară avea acum 37 de zburători, cei mai mulţi dintre aceştia l-au avut ca profesor şi pilot-instructor pe locotenentul av. ing. Gheorghe Negrescu.
O etapă importantă în evoluţia aviaţiei militare române a reprezentat-o înfiinţarea prin Decizia ministerială nr. 305 din 10 august 1915 a Corpului de Aviaţie Român, documentul intrand în vigoare începând cu 15 septembrie 1915. În urma reorganizării aviaţiei a fost desfiinţată Şcoala militară de pilotaj de la Cotroceni, pregătirea piloţilor se realiza în cadrul Şcolii civile de pilotaj de la Băneasa, aflată sub patronajul Ligii Naţionale Aeriene (în continuare se va cita: L.N.A.).
Între Ministerul de Război şi L.N.A. s-a încheiat un contract prin care 30 de elevi-piloţi militari urmau să fie pregătăţi în cadrul Şcolii de la Băneasa. Pentru fiecare pilot brevetat armata plătea 7000 lei (ulterior preţul s-a mărit la 9000 lei), în timp ce Şcoala militară de la Cotroceni cheltuia pentru pregătirea unui pilot numai 5000 lei. Se poate deduce foarte clar că au primat interesele de ordin material ale unor comandanţi şi politicieni pentru acest transfer al pregătirii aviatorilor militari.
Desfiinţarea Şcolii militare de aviaţie a fost o gravă greşeală făcută de conducerea armatei, care a cedat în faţa presiunilor unor oameni politici şi a prinţului G. V. Bibescu. Aceştia aveau interese în ceea ce priveşte funcţionarea Şcolii de aviaţie a L.N.A. de la Băneasa, fiind o importantă sursă de a câştiga bani pe seama bugetului armatei. Practic, între anii 1914-1915, conducerea Ministerului de Război a luat măsuri arbitrare privind aviaţia militară, dovada cea mai clară o constituie trimiterea piloţilor pe timp de şase luni în unităţile armei de origine (octombrie 1914-martie 1915) şi desfiinţarea Centrului de pregătire aeronautic militar de la Cotroceni, la care se adaugă alocarea unor sume mici pentru înzestrarea aviaţiei militare.
Căpitanul av. Andrei Popovici şi tinerii ofiţeri aviatori Gheorghe Negrescu, Ştefan Protopopescu, Simion Chişcăneanu, Panait Cholet au prezentat mai multe rapoarte şefilor ierarhici, în care solicitau ca pregătirea piloţilor să se realizeze într-o şcoală militară, având în vedere experienţa acumulată şi dotarea existentă la Cotroceni.
Ca rezultat al informaţiilor ce putuseră parveni de peste hotare asupra rolului aviaţiei în cursul celor cinci luni de război ale anului 1914, autorităţile române, civile şi militare au început să se preocupe serios de pregătirea şi dotarea armatei noastre
La intrarea României în război-15/28 august 1916, Corpul de Aviaţie avea în dotare 44 de avioane din care erau bune de zbor numai 24, dar de modele vechi (1913-1915) şi nearmate.
Cea mai mare parte a personalului navigant se afla în unităţile terestre de unde proveneau, astfel că, în prima lună de război s-a simţit o mare lipsă de piloţi şi observatori aerieni.
Fiecărei armate i s-a repartizat câte un grup de escadrile.
În această conjunctură generală, aviaţia românească începe să se bucure de oarecare atenţie din partea celor în drept, la începutul anului 1915.
Începând cu 1 ianuarie 1924, prin venirea prinţului Carol la conducerea aeronauticii, organizarea aviaţiei se modifică prin crearea Inspectoratului General al Aeronauticii în cadrul Ministerului de Război, ca organ de comandă şi instrucţie, fără atribuţiuni administrative, care rămân exclusiv în sarcina Direcţiei Superioare a Aeronauticii. Cadrul de lucru al Inspectoratului General al Aeronauticii se extinde, unităţile de aviaţie şi aerostaţie, singurele care făceau parte din aeronautică, se întregesc acum şi cu artileria antiaeriană.
În cadrul Direcţiei Superioare a Aeronauticii a fost cuprins şi Serviciul de meteorologie care se transferă de la Ministerul Agriculturii şi cu Aviaţia civilă, transferată de la Ministerul Comunicaţiilor.
Toate unităţile aeronautice combatante de aviaţie, aerostaţie şi artilerie antiaeriană s-au întrunit sub o comanda unică denumită: Comandamentul Forţelor Aeriene, echivalentul unei divizii. Grupurile de aviaţie şi aerostaţie se transformau în flotile, echivalente unui regiment.
Toate şcolile de aviaţie s-au întrunit sub conducerea unică-Comandamentul Şcolilor de Aeronautică, echivalentul unei brigăzi. Cu această ocazie se înfiinţează noi instituţii de învăţământ: Şcoala de ofiţeri naviganţi şi de ofiţeri mecanici de aeronautică şi Centrul de Instrucţie al Aeronauticii cuprinzând: Şcoala de observatori aerieni, şcoli de specialitate, de fotografi, radiotelegrafişti şi armurieri, precum şi Şcoala de tir şi bombardament aerian.
Reperele istorice prezentate sunt documentate din „Amintirile necezurate” Gheorghe Negrescu care se gasesc sub tipar si vor aparea sub egida fundatiei.
Acestea reprezinta o infima parte a creerii aviatiei militare romanesti .
——————————————————————————————————–
La 15 februarie 1949 s-a înfiinţat Comandamentul aviaţiei şi s-a trecut după modelul sovietic de la flotilă la regimente de aviaţie. Prin ordinul Marelui Stat Major nr. 12113 din 1 aprilie 1950, aviaţia militară a primit denumirea de Forţele Aeriene Militare, iar comandamentul – Comandamentul Forţelor Aeriene Militare (CFAM).
————————————————————————————————————-
Într-adevăr, căpitanul Ferber, unul dintre primii aviatori francezi, contemporan cu Vuia, a dat următoarea definiţie poetică: ,,Susţinerea în aer e o flacără care se naşte din viteză. Dacă se vede tot ce se petrece în jurul nostru, se poate afirma că viteza este caracteristica civilizaţiei moderne, căci nici o altă civilizaţie anterioară nu a reuşit să realizeze vitezele omului modern care, în scurt timp, poate cunoaşte orice colţ de pe glob.
Iar mijlocul prin care s-a realizat viteza cea mai mare este avionul”.
Ziua Aviatiei Romane , aniversare unica pentru cei care si-au dedicat viata zborului,militari si civili, coincide cu sarbatoarea ortodoxa a Sfantului Proroc Ilie Tresviteanul,patronul Aviatiei Romane si al Fortelor Aeriene , se sarbatoreste incepand cu anul 2004 .
Eleonora ARBANAS
Presedintele Fundatiei Erou Cpt.av.Alexandru Serbanescu
19 iulie 2011
Sursa:
http://ligamilitarilor.ro/eveniment/ziua-aviatiei-romane/
De ziua lor, un călduros la mulţi ani pentru camarazii noştri, urmaşi ai lui Vuia şi Vlaicu, care au vegheat, de-a lungul întregii lor cariere, seninul cerului! Multă sănătate, noroc şi numai bucurii!
*************************************
Tot astăzi, creştinii îl sărbătoresc pe Sfântul Ilie. Proorocul Ilie este considerat de creştini unul dintre cei mai mari sfinţi. Datorită vieţii sale sfinte şi aspre petrecute în pustia Iordanului, precum şi a râvnei sale pentru Dumnezeu, monahii creştini recunosc în el un părinte al lor, comparabil cu Sfântul Ioan Botezătorul. În Rusia şi la noi în ţară, imaginea profetului Ilie este legată de fenomenele meteorologice. Atunci când plouă sau tună, în popor se crede că Ilie se plimbă pe cer în carul lui de foc şi că deţine puterea de a opri sau a face să se reverse ploaia. Sărbătoarea proorocului Ilie Tesviteanul este şi ziua Aviaţiei Române, acest sfânt fiind considerat, începând cu anul 1913, ocrotitorul şi patronul aviatorilor. Acest fapt se datorează felului în care s-a săvârşit din viaţă, fiind purtat în văzduh pe un car de foc.
LA MULŢI ANI tuturor colegilor noştri care poartă numele Sfântului Prooroc Ilie!
BIROUL OPERATIV AL FILIALEI SECTOR 5
BIROUL OPERATIV AL FILIALEI SECTOR 5
